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蔚来烧钱路走不通了

2022-06-25 05:26:18

  蔚来烧钱路走不通了财报显示,蔚来汽车2022年Q1营收为99.1亿元,同比增长24.2%,环比基本持平;车辆销售收入为92.4亿元,同比增长24.8%;毛利为14.468亿元,同比下降6.9%;净亏损17.8亿元,环比收窄16.8%;归属公司普通股股东的净亏损为18.25亿元,同比下降62.6%,环比下降16.3%。截至6月9日收盘,蔚来跌1.18%,股价报159.700港元。

  这是蔚来自纽交所上市以来,首次在美股盘前发布业绩报告。总体来看,蔚来营收有所增长,亏损也在缩窄。在同样遭受芯片短缺、原材料涨价,新能源补贴持续退坡的行业危机下,蔚来的整体营收增速处于造车新势力“蔚小理”三家之尾。车辆毛利率亦是成为了三家中唯一下滑的企业。

  蔚来即将触底,能否反弹,如何反弹,都是未知数。如何证明其快速增长和改善财务状况的能力,是当下重中之重。毕竟,烧钱对于当下的蔚来而言,已并非一条坦途。

  2022年Q1蔚来汽车总体毛利率为14.6%,环比下跌3个百分点;车辆毛利率为18.1%,环比同比均下将近3个百分点。同比下降主要由于公司产品组合比例变动导致平均售价下降,环比下跌主要是由于单车电池成本增加。

  蔚来董事长李斌在一季度财报会上表示,原材料和芯片等零部件价格上涨,使毛利率受到影响,4月份动力电池成本达到高点,给二季度毛利率带来挑战,预计毛利率从第三季度开始反弹。为应对电池等原材料涨价所导致的毛利率下跌,蔚来的策略是“涨价”。

  为拉升车辆销售毛利率,ET7将自5月23日起全系售价上调1万元;而为对冲电池涨价带来的影响,5月10日和5月23日,蔚来先后对旗下车辆电池租用服务进行涨价调整,其中ES8、ES6、EC6以及ET7各版本车型均上调售价1万元,同时长续航电池包(100kWh)租用服务费调整为1680元/月,电池包按年灵活升级至长续航电池包,价格调整为9800元/年。

  值得注意的是,一季度造车新势力“蔚小理”三家中,仅有蔚来一季度毛利有所下滑。理想一季度毛利率达到了22.6%,小鹏一季度毛利率也迎来提升至12.2%。盈利层面,2022年Q1蔚来净亏损17.8亿元,环比收窄16.8%,值得注意的是,2021年Q4净亏损曾达到21.42亿元。

  蔚来在财报中强调了其对6月份交货速度改善的乐观态度,并强调了5月份上海市场的大量订单流入。但实际上,蔚来已经连续5个月交付量不过万了,在“蔚小理”三兄弟中,蔚来和小鹏、理想差距逐渐拉大。一季度交付量来看,小鹏为3.45万辆、理想3.17万辆,蔚来依旧垫底。

  蔚来在销量增长的瓶颈,从2021年就一直存在。去年第4季度,蔚来累计交付2.5万辆,创下近7个季度最低增幅。

  在国内造车新势力中,蔚来是少有的定位高端车企,其所有车型售价都在30万以上,即便是9月份即将开售的相对亲民的ET5售价也达到了32万,高过了特斯拉热销的Model3标准款。

  从营收增长幅度来看,蔚来营收在持续走低。一季度营收同比增长24.2%,环比持平,上个季度同比增长达到49.1%,环比增长1%。营收增幅疲软,销量增长遭遇瓶颈,显然,蔚来的高端车卖不动了。

  作为蔚来的第一款轿车,定价40万+的蔚来ET7担负着极为重要的使命。改款车型的首次亮相是在2020年的NIO Day上,两年后开始陆续交付,ET7热度一直非常高。

  经历过4月份的滑铁卢,5月份蔚来汽车交付7024台,同比增长4.6%,相较于4月份同比涨幅高了38.5%。其中智能电动旗舰轿车ET7当月交付了1707台,占整体车辆交付的24%。

  尽管李斌在一季度财报会上提到,5月份蔚来ET7订单表现强劲,有信心实现下半年交付量快速攀升。但ET7的噱头,却抵不过蔚来整体增长乏力。况且,造车新势力战场已经悄然转移。

  蔚来也布局了平价子品牌代号ALPS,且落地步伐在加快。2022年一季度,蔚来研发支出达到17.617亿元,同比增长了156.6%。去年第4季度,蔚来研发支出达到18.29亿元,是蔚来美股上市以来研发投入最多的一个季度。

  蔚来方面表示,研发费用的增长主要在于研发工作人员成本增加,以及新产品和技术的增量设计及开发成本上涨。据此前蔚来发布的计划称,2022年,蔚来的研发团队将进一步扩大到9000人。新产品和技术的增量设计和开发直指中低端车型研发团队的搭建。

  最新消息是,5月10日,合肥官方侧面公布了蔚来ALPS的新进展:核心团队搭建完成,品牌定位中高端,对标特斯拉、大众等;生产基地仍在合肥新桥Neo Park,计划2024年建成投产。

  ALPS之于蔚来的意义,正如Model 3之于特斯拉。但不同的是,ALPS和蔚来将来可能是平行的两个品牌。

  李斌曾表示,起量策略上不会学特斯拉,要学就学传统车企。在李斌看来,特斯拉模式,是通过Model S和Model X两款豪华车型,奠定特斯拉豪华品牌的基调。之后靠市场定位更低的Model 3和Model Y迅速扩大销量。但不可否认的是,Model 3和Model Y之后,之前为特斯拉定下豪华调性的两款车型,销量迅速下降。

  显然这套模式存在很大问题。好不容易在高端车品牌中站稳,蔚来不可能放弃声誉,其子品牌的玩法,将参照传统车企,平民品牌和豪华品牌两条腿走路。例如,丰田+雷克萨斯、大众+保时捷。

  蔚来主品牌NIO定位高端,以用户为导向,ALPS承担走量任务,以效率为导向,二者逻辑截然不同。

  李斌曾称,“我们不会牺牲毛利去进入大众市场。”但形势所迫下,李斌不得不食言。蔚来整体增速放缓下,需要新的盈利故事。

  内忧外患的蔚来,对内,加速平价子品牌的落地,自研电池提升竞争力;对外,提前布局手机市场,以对冲手机厂商下场造车造成的风险。

  在以苹果、华为、小米为代表的手机厂商下场造车后,造车新势力危机四起。在李斌看来,蔚来造手机“并非进攻,而是防守”。

  此前他曾在一档视频访谈中公开回应道:“我们考虑做手机的出发点很简单,就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机,而不是从商业成功的角度去思考。”换言之,通过造手机为公司开拓新的增长曲线并不是眼下蔚来的首要考量。不过,造车企业造手机,所谓隔行如隔山,恐怕是实力配不上野心。

  蔚来第二大被关注的举措是,自研电池计划。消息称5月末,蔚来准备在上海投资2个亿建造一个研发基地,配套31个锂电池、电芯实验室,以及锂电池试产线+电池包Pack线年,蔚来曾在销量上升阶段,遭遇了电池供应短缺难题。李斌在接受采访时表示,“芯片已经不是难题,反倒是电池成为最大瓶颈。”自研电池被看作是蔚来必行之举。在一季度财报会上,李斌表示,蔚来目前已拥有超400人组成的电池相关团队,并将继续采取自制加外采电池战略。蔚来汽车还将在2024年下半年投产全新的800伏、支持换电和快充的电池包。

  电动车补能问题,目前主要分为以特斯拉为代表的快充路线,另一种是以蔚来为代表的“换电模式”。

  蔚来曾经通过“换电模式”,成功度过了危机,但“换电模式”带来的巨额亏损也越来越让蔚来吃不消。

  根据计划,2022年起,蔚来在中国市场每年新增600座换电站,至2025年底,蔚来换电站全球总数将超4000座。而一座换电站的成本高达200万元左右。简单推算,单建站成本,蔚来一年就需要投入12亿元,并且这个数字还在持续增长。

  换电模式的建设和运营成本高企。蔚来曾经算过一笔账,如果按照每辆车每周换一次电计算,一座换电站大概要辐射 350 台车,才能支撑一天 50 单,达到盈亏平衡点。而电池的退役报废,又是一大笔开支。

  为进一步抢占市场,6月份蔚来想出了新招,发布了一款“只租不卖”的便携式充放电一体机,即将电池和车身分开售卖,美其名曰降低消费者的购车成本。

  也就是说,花三十多万元买辆蔚来,并不能上路,需要每个月再次线元租金来租赁电池,才能正常使用。该消息一出,只租不卖,充放一体成本高、体积过大等问题引来了网络热议。

  舆论压力下,蔚来将其改为可租可售,该一体机预计6月中旬将在蔚来商城开启预售,设备单价为3880元。不过该设备后续的销售和维护问题,仍然没有得到很好完善。

  5月蔚来在新加坡交易所三次上市,根据上市后公司财务信息披露,截至2022年2月28日,蔚来拥有现金及现金等价物、受限制现金及短期投资合计526.5亿元。账面上看起来是不差钱,资金多数是IPO募集而来。

  蔚来之所以在新加坡上市,被看作是对美股“预摘牌”的应对策略。5月4日,蔚来被美国SEC列入“预摘牌”名单,面临着被审查而在美国退市的风险。倘若后续在美股市场融不到资,也算分摊了风险,多条腿走路。

  总而言之,站在运营一家公司的视角看,资金-研发-生产-利润的闭环上,蔚来并未实现闭环。